Tragiedia m/f jan Heweliusz

Zatonięcie polskiego promu MF Jan Heweliusz miało miejsce 14 stycznia 1993 w godzinach wczesnorannych na Morzu Bałtyckim u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. Prom MF Jan Heweliusz zatonął w czasie rejsu ze Świnoujścia do Ystad podczas niespotykanie silnego sztormu o sile 12 stopni w skali Beauforta około godz. 4:36. Przechył rozpoczął się ok. godz. 4:10; o godzinie 4:36 przechył wzrósł do 35° oraz doszło do odpadania ładunków od pokładów; ostatecznie prom obrócił się do góry dnem o godz. 5:12.

Jak opowiadał potem jeden z marynarzy z promu MF Nieborów, tej nocy niebo chciało się połączyć z morzem 6-metrowe fale, wicher dmący z prędkością 180 km/h oraz pył wodny powstający poprzez zrywanie grzbietów fal przez wiatr, pędziły na dziób jego statku, ograniczając widoczność do kilku metrów, kapitan zerwany ze snu kierował boso. Na bliźniaczym promie Heweliusza - Koperniku na przyrządzie do pomiaru siły wiatru skończyła się skala. Mimo to wszystkie promy wyszły tej nocy w morze, bo ruch był olbrzymi - następne ciężarówki już czekały na nabrzeżu na przeprawę do Szwecji.
Ze względu na silny wiatr boczny wbrew zaleceniom załoga uruchomiła system kompensacji przechyłu (system ten przeznaczony jest do wyrównania obciążenia ładunkiem, i przed wyjściem w morze powinien był być dezaktywowany, gdyż nie jest w stanie z wyprzedzeniem reagować na nagłe zmiany przechyłu statku).
W wyniku chwilowego zmniejszenia naporu wiatru statek zmienił kurs, przez co wiatr zamiast działać na zabalastowaną burtę działał na przeciwległą i dwie dotychczas równoważące się siły zostały zsumowane. Około godziny 4 potężny huragan uderzył w burtę statku. Prom zaczął się przechylać. Po tym jak mocowania się pozrywały i ciężarówki zaczęły się przemieszczać po pokładach i rozsypywać ładunki, nie było już ratunku. O godzinie 5:12 prom przewrócił się

Jan Heweliusz wyszedł w morze pięć minut po północy 14 stycznia 1993 roku z 2-godzinnym opóźnieniem ze względu na remont furty rufowej. Pięć minut wcześniej port opuszczał prom MF Silesia Polskiej Żeglugi Bałtyckiej. Został on zaraz po minięciu pław na torze wodnym na podejściu do Świnoujścia wyprzedzony przez MF Jan Heweliusz, który z pełną prędkością kierował się do Ystad, aby nadrobić opóźnienie.

W sumie prom miał przed zatonięciem 28 wypadków: przechylał się na pełnym morzu, dwukrotnie przewracał się w porcie, zderzał z kutrami rybackimi, miał awarię silnika, a we wrześniu 1986 roku wybuchł na nim pożar. Prom płynął wówczas ze Świnoujścia do Ystad z 33 marynarzami, 6 pasażerami, 26 wagonami kolejowymi i 6 TIRami. W czasie rejsu w agregacie jednej z naczep-chłodni ciężarówek zaparkowanych na wyższym pokładzie samochodowym doszło do zwarcia i wybuchł pożar. C iężarówka spłonęła, ogień przeniósł się na nadbudówki. Armator Polskie Linie Oceaniczne wykonał nielegalny w prawie morskim remont i zalał spalony pokład betonem (potem stwierdzono że nielegalna wylewka betonu przeciążyła go o 115 ton i powiększyła problemy ze statecznością, które miał już od pierwszego rejsu ze względu na wadliwie zbudowaną nadbudówkę oraz wadliwy system balastowy).

W katastrofie zginęło 55 osób - 20 marynarzy i 35 pasażerów; uratowano 9 marynarzy. Liczba nieodnalezionych ciał według różnych źródeł waha się od 6 do 10.
Według najszerszej listy pośród załogi na liście zaginionych figuruje stewardesa Teresa Sienkiewicz oraz IV mechanik Paweł Sobociński, zaś pośród kierowców ciężarówek obywatele Polski (Władysław Półtorak, Małgorzata Gajowska), Szwecji (Conny Irskog, Bo Karlsson, Lars Borje Lenartsson) oraz Węgier (Lajos Balzas, Istvan Small, Michaly Warga).
Większość spośród 35 pasażerów na pokładzie stanowili kierowcy TIRów z Polski, Szwecji, Węgier, Jugosławii, Austrii, Czech i Norwegii. Oprócz nich na pokładzie znajdowały się dwie pracownice Euroafriki, armatora promu: Agnieszka Goldman i Barbara Zaborska, które płynęły do Szwecji na służbowe rozmowy (Heweliusz należał do PLO a eksploatowany był przez jej spółkę-córkę - Euroafrica).
Prom przewoził 28 TIRów załadowanych m.in. papierem, meblami, magazynami erotycznymi, krzewami, plazmą krwi, cebulą, pustymi butelkami szklanymi, naczyniami, stalą, aluminium, szkłem, paletami, konserwami, odzieżą i ziarnem słonecznikowym. Pojazdy należały między innymi do firm Pekaes Warszawa, Scanspol (Polska), Scansped (Szwecja), Danzas (Austria), Schenker (Austria), ASG Logistic (Norwegia), Marfina Transit AB (Szwecja), Combitrans (Polska) oraz węgierskiej firmy Hungarocamion z Budapesztu, która utraciła na promie 4 TIRy: MAN 25.372 z ładunkiem 41 ton ziarna słonecznikowego, Mercedes załadowany 23 tonami żarówek oraz 2 Renault Magnum, które jechały z pustymi naczepami po ładunek do Szwecji.
Dwa pojazdy Volvo firmy Scanspol wiozły butelki szklane, zaś 3 ciężarówki Pekaesu załadowane były krzewami, cebulą i plazmą krwi. Na promie znajdowało się też 10 wagonów kolejowych (3 z Rumunii, 2 z Węgier, 2 z Czechosłowacji, 2 z Austrii i jeden ze Szwecji).

Mimo że większość osób znajdujących się na pokładzie przeżyła katastrofę, część z nich zginęła z zimna, potęgowanego przez silny wiatr i wysokie fale zalewające wnętrza tratw (woda miała temperaturę 2 stopni Celsjusza). Do tego większość pasażerów była tylko w piżamach. Członkowie załogi posiadali specjalne ocieplane skafandry ratunkowe, ale nie wszyscy zdołali je zabrać z kajut. Dodatkowe ofiary zostały spowodowane przez błędy służb ratowniczych. Ratownicy z niemieckiego statku Arcona nie schodzili do rozbitków, ale jedynie spuścili im siatkę, po której mieli się wspiąć na pokład. Elektryk Andrzej Korzeniowski nie utrzymał się na zgrabiałych dłoniach, wpadł do wody i utonął. Z kolei spuszczona ze śmigłowca lina z pasem zaczepiła o jedną z tratw i wywróciła ją do góry dnem. W ostatniej chwili zdążyli wyskoczyć z niej drugi oficer Mariusz Schwebs i kucharz Bogdan Zakrzewski. Steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz i oficer pożarowy Janusz Subicki, ubrani w kombinezony uniemożliwiające zanurzenie się, nie zdołali wypłynąć spod tratwy i zginęli.

Wrak osiadł na głębokości 27 m, 10 m poniżej minimalnego poziomu lustra wody. Jest często odwiedzany przez nurków. Pod wpływem ciężaru TIRów urwała się nadbudówka.
Wrak z znajduje się na pozycji 54°36'00"N   14°13'00"E leży na lewej burcie i jest oznaczony czarno-czerwono-czarna pławą świetlną.

Ostatnim kapitanem statku był Andrzej Ułasiewicz, który zginął w czasie katastrofy.

Jako przyczynę wypadku Odwoławcza Izba Morska uznała zły stan techniczny statku i błędy kapitana (ta część orzeczenia budzi ogromne kontrowersje). Sprawa została skierowana do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka w Strasburgu, który w marcu 2005 roku przyznał odszkodowania 4,6 tys. euro za straty moralne każdemu z jedenaściorga krewnych i członków rodzin ofiar katastrofy promu. Według Trybunału, Izby Morskie w Szczecinie i Gdyni nie rozpatrzyły sprawy zatonięcia promu w sposób bezstronny, m.in. pomijając materiał dowodowy oraz nie przesłuchując istotnych świadków, ten sam sędzia prowadził postępowanie śledcze, a następnie orzekał jako przewodniczący składu. Zdaniem Trybunału pogwałcona została jedna z zasad Europejskiej Konwencji Praw Człowieka.

Kalendarium katastrofy:

Środa 13 stycznia - czwartek 14 stycznia 21.30

Planowana godzina wypłynięcia "Heweliusza ". Okazuje się, że uszkodzona jest furta rufowa.
23.30 - awaria usunięta, prom wyrusza do Ystad.
do 3.00 - dobra widoczność, spokój. "Heweliusz" i "Silesia" płyną w niewielkiej odległości.
3.00-3.30 początek sztormu. Wiatr gwałtownie nabiera szybkości.
ok. 4.00 "Heweliusz" mija pólnocno-zachodni cypel Rugii. Promem coraz bardziej kiwa. Kapitan Andrzej Ułasiewicz decyduje się na ustawienie statku dziobem w kierunku fal, próbuje schować się za Rugię.
ok. 4.30 - alarm, kapitan wydaje rozkaz opuszczania promu. Załoga bezskutecznie próbuje zdjąć szalupy.
4.35 - "Heweliusz" lączy się przez radio z "Mikołajem Kopernikiem ", kapitan informuje, że mają przechył 30 stopni.
4.37- "Heweliusz" po raz pierwszy wzywa pomocy. 4.37-4.40 - sygnal SOS odbiera stacja Rone na Bornholmie, polski prom "Nieborów" i stacja Arkona Radio.
Przechył wynosi już 70 stopni.
4.43 - polskie promy "Nieborów ", "Kopernik" i "Silesia" podają stacji Arkona Radio listy swych pasażerów i przewożone ładunki i zgłaszają gotowość do akcji ratowniczej.
4.50 - radiooperatorka ze stacji Witowo-Radio zawiadamia Polskie Ratownictwo Okrętowe w Gdyni.
4.50-4.55-stacjaArkona prosi "Heweliusza" osprecyzowanie położenia. Dochodzą tylko słowa: "My position is... "
4.57-sygnał z "Heweliusza" odbiera "Kopernik".
5.10 - cisza w eterze.
5.15- "Nieborów" i "Kopernik" przystępują do akcji.
5.45 - dołączają do nich: niemiecki holownik ratowniczy "Arkona" i polski statek "Huragan".
5.50- "Heweliusz" przewraca się stempką do góry.
7.00 - do akcji włączają się duńskie, niemieckie i szwedzkie helikoptery. 8.00-8.30 - duński helikopter wyławia pływającego w wodzie trzeciego oficera Janusza Lewandowskiego.
9.05 - helikopter niemiecki wyławia rozbitków z jednej tratwy, między innymi motorzystę Jerzego Petruka i trzeciego mechanika Janusza Lameka.
10.45 - okręt Marynarki Wojennej wyławia z wody ciała pasażerów
ok. 11.00 - "Heweliusz" tonie. 17.00 - ze względu na ciemności wstrzymane zostają loty helikopterów ratunkowych.
20.20 - "Śniadecki " przybija do Świnoujścia. Przywozi ciała 16 ofiar.

Fragmenty opisów sytuacji z rozmowy z ocalałym ochmistrzem - Edwardem Kurpielą:

... Marynarzem jestem, jak się rzekło, od 28 lat. Nigdy czegoś takiego nie widziałem. Gdy kapitan ogłosił alarm i polecenie opuszczenia statku, chwyciłem kombinezon i ruszyłem do drzwi, które się zatrzasnęły. Ciągnąc je z całej siły za klamkę, uchyliłem je lekko. Przez wąską szparę wydostałem się na korytarz. Zakładając w biegu kombinezon, bosy i w piżamie pobiegłem w kierunku wyjścia na pokład. Minąłem wyskakującego z kajuty starszego mechanika Tomasza Brudnickiego. Dopadłem trapu, za mną starszy mechanik. Nie byłem już w stanie wyjść na pokład o własnych siłach. Z tyłu wczepił się we mnie starszy mechanik.
Obaj zawiśliśmy na drabinkach. Zaczęliśmy wołać, żeby ktoś nam pomógł. W otwartych drzwiach ukazała się głowa starszego marynarza Bronisława Szychty który złapał mnie za rękę.
- Panie ochmistrz, nie dam rady pana wyciągnąć - krzyknął. Ale w tym momencie pojawił się motorzysta Edmund Brzeziński. Pomógł Szychcie wyciągnąć nas. To, co zobaczyłem na pokładzie, przeszło wszelkie moje oczekiwania.
Takiego Bałtyku jeszcze nigdy rwie widziałem. Fale były ogromne. Waliły w kadłub, jakby chciały go zmiażdżyć. Powietrze pełne pyłu wodnego. Nie sposób było oddychać. Wiatr przewracał ludzi. Kapitan Ułasiewicz, pierwszy oficer Roger Janicki i trzeci oficer Janusz Lewandowski stali na mostku. Widziałem, jak mostek zanurzał się w wodzie. Prom przechylał się dalej.
Akcją ratunkową kierował drugi oficer Mariusz Schwebs. Przebiegała sprawnie. Marynarze podawali pasażerom pasy ratunkowe i kapoki.
Na wodę spuszczono siedem tratw. Wskoczyłem do wody i zacząłem płynąć w kierunku najbliższej tratwy. Dopłynąłem, ale nie mogłem już na nią wejść. Jakiś mężczyzna złapał mnie mocno i wciągnął do środka. Na tratwie zobaczyłem pierwszego elektryka Andrzeja Korzeniowskiego, drugiego elektryka Gregorza Sudwoja, kucharza Bogdana Zakrzewskiego, motorzystę Jerzego Petruka, trzeciego mechanika Janusza Lameka i starszego marynarza Leszka Kochanowskiego.
Na tratwie był też polski kierowca - nie pamiętam jego nazwiska. Kochanowski był bez skafandra. Miał na sobie tylko kamizelkę i pas ratunkowy. Po jakimś czasie "Heweliusza" nie było już widać. Przez ryk morza dochodziło do nas ciągłe wołanie "O Boże!, O Boże!"
Po jakimś czasie niedaleko nas pojawiły się dwie tratwy. Udało się nam powiązać ze sobą wszystkie trzy tratwy. Do wnętrza tratwy wlewała się woda. Tratwa nakryta jest namiotem, wejścia chronią dwa fartuchy Tylko dzięki temu, że Janusz Lamek nie byt w kombinezonie, udało mu się w końcu związać ze sobą fartuchy.
Rękawice w kombinezonach były zbyt grube, żeby można było manipulować palcami. Leżeliśmy w tratwie po pas w wodzie. Nie mogliśmy jej wybrać czerpakami. Było strasznie zimno. Najbardziej tym bez kombinezonów Lamkowi i Kochanowskiemu. Kochanowski był na tyle osłabiony, że co rusz musieliśmy go podtrzymywać, żeby się nie utopił wewnątrz tratwy. Ale przez tę wodę byliśmy ciężsi, przez to bałwany nie mogły nas tak łatwo przewrócić. Woda uratowała na początku życie Teresie Sienkiewicz. Fala wepchnęła ją do jednej z tratw. Inaczej nigdy by się do niej nie wgramoliła. Nie miała sił. Między godziną 6.00 a 7.00 usłyszeliśmy warkot helikopterów Tratwy oświetlono reflektorami. Usłyszeliśmy też zbliżający się statek. Przez wąski lufcik przeczytaliśmy na burcie nazwę okrętu.
Była to "Arkom " - niemiecki statek ratowniczy. Pomyśleliśmy, że nie jest źle. Helikopter zaczął poszukiwać tych którzy byli wodzie.
Z morza wyciągnięto po dwóch godzinach trzeciego oficera Janusza Lewandowskiego, który byt w momencie katastrofy na mostku kapitańskim.
Lewandowski wytłumaczył pilotowi, że w wodzie pozostał bosman Włodzimierz Szpilman, marynarz Leszek Pyciński i magazynier Tadeusz Łastowski.
Bosmana i magazyniera udało się wciągnąć do helikoptera. Byli w stanie krytycznym. Później śmigłowiec nadleciał nad tratwy. Wyrzucił linkę. Jednak przy podmuchu zrzutka zaczepiła o tratwę, w której viajdowali się drugi oficer Mariusz Schwebs, steward Janusz Szydłowski, stewardesa Teresa Sienkiewicz, kucharz Bogdnn Zakrzewski i oficer pożarowy Janusz Subicki.
Tratwa wywróciła się do góry dnem. W ostatniej chwili wyskoczyli z niej drugi oficer i kucharz. Janusz Szydłowski, Teresa Sienkiewicz i Janusz Subicki, ubrani w kombinezony, wypychani siłą wyporu, nie mogli wpłynąć spod wywróconej do góry dnem tratwy. Przez dwie godziny wołali o pomoc. Nie udało się nam ich uratować. Wszyscy troje zginęli.
Stewardesa Teresa Sienkiewicz straciła kilka lat wcześniej na morzu męża. Na promy zaokrętowało ją PLO. Miała być to rekompensata. Drugiego oficera Mariusza Schwebsa wziął helikopter. Niemcy z "Arkany" spuścili specjalną siatkę, żeby rozbitkowie mogli się po niej wspiąć na pokład.
Pierwszy spróbował drugi elektryk Grzegorz Sudwoj. Wyskoczył z tratwy i uczepił się siatki. Krok po kroku, wolno wdrapał się na górę.Drugi na burtę wspiął się pierwszy elektryk Andrzej Korzeniowski. Dotarł prawie na samą górę. Później coś się stało. Siatka wypadła mu chyba z rąk. Zaczął powoli zsuwać się w dół. Fala zmyła go do morza.
Gdy po kilku minutach wypłynął nie nawał znaków życia. Też chciałem wejść na pokład "Arkony". Dotykałem statku, ale nie byłem do końca zdecydowany nie wiedziałem czy dam radę. Dłonie miałem zgrabiałe z zimna. Niemcy widząc że nie damy rady, odpłynęli od nas. Widzieliśmy w wodzie unoszące się ciała. Zupełnie jak byśmy pływali po cmentarzysku...

Dane statku

Nośność (DWT) 2035
Liczba pasażerów 36
Długość całkowita (L) 125,66 m
Szerokość (B) 17,02 m
Zanurzenie (D) 4,31 m
Prędkość maks. 16,75 w
Pojemność 3015 RT
Dane napędu CODAD, 4 x Sulzer 10AL25/30, łączna moc: 7400 KM
Port macierzysty Gdynia
Armator Polskie Linie Oceaniczne
Numer IMO 7527904
Call sign SQIK



na podstawie źródeł własnych, wikipedia.org, Marek Błuś: "15. rocznica tragedii promu Jan Heweliusz" 2008-01-11. Marek Błuś: Śledztwo do powtórki. 14 października, 2005.


Powrót do strony poprzedniej

Powrót do strony głownej

Menu

O Półwyspie Helskim
Morze Bałtyckie
Perły naszej floty
Herby miast nadmorskich
Legendy
Alfabet Morse'a
O Trójmieście
O Kołobrzegu
Łeba i okolice
Latarnie morskie
Dla żeglarzy
Mierzeja Wiślana
Wybrzeże zachodnie
Ciekawostki
Człowiek Morza
Opowiadania
Kącik multimedialny
Pogoda
Banner