O typach statków pasażerskich

      .


Prom

Statek służący do przewozu osób i towarów. Promy morskie stanowią typ statków, który wykształcił się ze statków pasażerskich. Promy obsługują regularne połączenia między portami (tzw. żegluga wahadłowa). Bywają promy wyłącznie pasażerskie, ale obecnie wśród średnich i większych promów zdecydowanie dominują jednostki pasażersko-towarowe, czyli promy pasażersko-samochodowe lub typu combi (kombinowane) łączące więcej funkcji (pasażersko-samochodowo-kolejowe). Nieco więcej jednostek wyłącznie pasażerskich jest wśród jednostek mniejszych, krótszego zasięgu i szybkich. Ładunek (samochody osobowe, ciężarowe, wagony kolejowe) ładowany i wyładowywany jest przez wrota (tzw. furty) rufowe, burtowe bądź dziobowe na tzw. pokład samochodowy (kolejowy). W związku z tym, że budowane są coraz większe promy, w bardzo pojemnym kadłubie zabudowuje się wiele pokładów samochodowych stałych i ruchomych - podnoszonych najczęściej hydraulicznie. W celu odseparowania załadunku od ruchu pieszego, pasażerowie wchodzą na statek zazwyczaj przez furtę boczną dzięki trapom lub rękawom połączonym bezpośrednio z terminalem pasażerskim. Do ich dyspozycji na pokładzie promu udostępnia się bardzo rozwiniętą infrastrukturę hotelarsko - gastronomiczna w skład, której wchodzą m in.: kabiny pasażerskie, restauracje, bary, sklepy wolnocłowe, fitness kluby. Wraz z rozwojem techniki pojawiła się też nowa klasa promów nazywanych od skrótu HSC - "szybkimi statkami", "szybkimi promami" lub niewłaściwie "szybkimi katamaranami". Jednostki te charakteryzują się dużą prędkością eksploatacyjną powyżej 38 węzłów i maksymalnym czasem podróży określonym przez przepisy do czterech godzin.

Połączenia promowe z Polski są obsługiwane poprzez następujące jednostki i armatorów:

Świnoujście - Ystad:

MF Polonia (PŻM/Unity Line)
MF Skania (PŻM/Unity Line)
MF Wawel (PŻB)
MF Jan Śniadecki (Euroafrica/Unity Line) – tylko ładunki
MF Kopernik (Euroafrica/Unity Line) ,

Świnoujście - Trelleborg:

MF Gryf (PŻM/Unity Line)
MF Galileusz (Euroafrica/Unity Line)
MF Wolin (Euroafrica/Unity Line)

Gdańsk - Nynäshamn:

MF Scandinavia (PŻB)
MV Baltivia (PŻB)

Gdynia - Karlskrona:

MF Stena Spirit (Stena Line)
MF Stena Vision (Stena Line)

Gdynia - Helsinki:

MF Finnstar (Finnlines)
MF Finnlady (Finnlines)
MF Finnmaid (Finnlines)
MF Nordlink (Finnlines)
MF Europalink (Finnlines)

Gdynia - Rostock:

MF Finnstar (Finnlines)
MF Finnlady (Finnlines)
MF Finnmaid (Finnlines)
MF Nordlink (Finnlines)
MF Europalink (Finnlines)

Kołobrzeg - Nexo MV Jantar (Kołobrzeska Żegluga Pasażerska)

Statek pasażerski - statek przeznaczony do przewozu osób. Statkami pasażerskimi mogą być także statki zarabiające przede wszystkim przewozem towarów. Już w 1948 r. w przepisach Konwencji Londyńskiej określono, że statkiem pasażerskim jest każdy statek handlowy zabierający na pokład i mający miejsca kabinowe dla ponad 12 pasażerów. Przez następne lata utarł się podział na statki pasażerskie zabierające powyżej 100 pasażerów oraz pasażersko-towarowe mogące pomieścić od 12 do 100 osób. Coraz bardziej upowszechniała się żegluga promowa, pojawiły się też nowe typy statków np. poduszkowce, szybkie statki pasażerskie (tzw. HSC). Sam czas podróży zaczął się skracać i statkami pasażerskimi już są dzisiaj statki zabierające na pokład, a nie do kabin 12 pasażerów.

Dawniej statki pasażerskie stanowiły jedyny środek przewozu osób pomiędzy kontynentami (tzw. transatlantyki). Zasiedlały się całe kontynenty a z Europy płynął nieprzerwany strumień emigrantów. Pojawiali się też pasażerowie podróżujący służbowo, administracja kolonialna, czy też prowadzący interesy na skalę światową. Transatlantyki zaczęły stawać coraz bardziej komfortowe i przepełnione luksusem, a konstruktorzy projektowali statki o coraz większej prędkości. Zaczęto rozgrywać zawody o zdobycie tzw. błękitnej wstęgi. Państwa morskie uważały za celowe chlubić się swoimi transatlantykami np.: SS France (później "Norway"), SS United States, SS Deutschland, RMS Queen Mary. Pierwszym zagrożeniem dla statków pasażerskich stał się transport powietrzny. Gwałtowny rozwój techniczny lotnictwa w czasie i po II wojnie światowej doprowadził do powstania po wojnie pojemnych i szybkich samolotów odrzutowych. Zdobywanie kolejnej błękitnej wstęgi straciło sens. Jednak transatlantyki były nadal budowane, eksploatowane i dotowane przez państwa. Obecnie rolę transportu ludzi na duże odległości całkowicie przejęły samoloty. Jednak pojawiło się nowe zjawisko – mimo utrzymywania na siłę nieopłacalnych już linii pasażerskich, zaczęto organizować krótkie rejsy wycieczkowe i okazało się, że cieszą się dużym powodzeniem. Ludzie chcieli choć raz przepłynąć się "narodową chlubą", mieli pieniądze i coraz dłuższe urlopy. Zgodnie z popytem zaczęto budować statki wycieczkowe. Obecnie statki pasażerskie obsługują głównie rejsy wycieczkowe, oferując pasażerom podróż w niezwykle komfortowych warunkach. Armatorzy starają się pływać na akwenach gwarantujących piękną pogodę i egzotyczną przygodę. Tak to do dzisiejszych czasów przetrwała legenda transatlantyków

Budowa współczesnych statków pasażerskich zależy od rodzaju żeglugi jaką uprawiają:
żegluga liniowa pasażerska
żegluga wycieczkowa
żegluga promowa

W przypadku dwóch pierwszych rodzajów żeglug, statki między sobą się nie różnią, a nawet prowadzą oba rodzaje żeglugi. Żegluga liniowa niemal już nie istnieje z uwagi na powszechność transportu lotniczego. Wyjątkiem są linie utrzymywane ze względów prestiżowych, np. Cunard Line posiada połączenie Southampton (Wielka Brytania) - Nowy Jork, która jest obsługiwana raz w miesiącu (rejs w jedną stronę trwa 6 dni) przez RMS Queen Mary 2. Jednak podstawowym obecnie zajęciem dla statków pasażerskich to prowadzenie żeglugi wycieczkowej. Przewozi się w ten sposób w ciągu roku wiele milionów pasażerów używając do tego celu statki mające powyżej 100 tys. pojemności BRT i długość powyżej 350 m, jak i te najmniejsze liczące 24 m długości i parę, paręnaście BRT. Nową filozofią tego typu żeglugi stało się to, że podróż jest celem samym w sobie, przyjemnością, sposobem spędzania wolnego czasu, nieważny jest port docelowy, byle obok niego znajdowało się lotnisko, na którym mogą lądować i startować pasażerowie statków będących spadkobiercami dawnych transatlantyków.

Statki pasażerskie, choć inne od naszych współczesnych wyobrażeń, kojarzących je raczej z transatlantykami, są i będą obecne w wielu wyspiarskich krajach. Znaczenie tego transportu ma wymiar wyłącznie lokalny. W Europie m.in. istnieje linia łącząca Helgoland z Hamburgiem i Cuxhaven, Wielką Brytanię z Wyspą Man, Grecję kontynentalną z archipelagiem licznych wysp Morza Egejskiego. W krajach azjatyckich, afrykańskich lokalnych tras komunikacyjnych jest bardzo dużo i często obsługiwane są taborem pływającym dostosowanym doraźnie do przewozu ludzi.

Żegluga promowa jest obsługiwana przez inny typ statków, klasyfikowanych jako statki pasażerskie – RORO. Z racji tak nazwanej funkcji wynika, że oprócz pasażerów przewożą one też ładunki tj.: samochody osobowe, ciężarowe, wagony kolejowe. Podstawową ich rolą jest jednak przewóz ludzi w odróżnieniu od statków ROPAX, gdzie ludzie są tylko „dodatkiem” do ładunku (np. kierowcy ciężarówek). Drugą istotną różnicą pomiędzy liniowcami i wycieczkowcami, a promami jest krótki czas trwania podróży wynoszący do kilkudziesięciu godzin.
Różnią się też budową. W kadłubie znajdują się furty dziobowe, rufowe i czasami burtowe umożliwiające szybki załadunek oraz rozładunek w porcie. Na promie znajduje się pokład samochodowy (kolejowy), na który mogą wjeżdżać szybko i sprawnie ładunki toczne (tj. ładunki na kołach). TSS Stefan Batory zabierał jako ładunek do 40 samochodów osobowych, tylko, że ich załadunek odbywał się tradycyjnie tzn. za pomocą żurawia portowego, co trwało i było operacją dość skomplikowaną. Dziś, gdy transport samochodowy ma coraz większe znaczenie, sposobem na zwiększenie zdolności przewozowej jest zabudowa większych ilości pokładów samochodowych stałych lub opuszczanych hydraulicznie na coraz większych promach. Należy też pamiętać o jednej istotnej rzeczy, że cały ładunek znajduje się powyżej linii wodnej. Ma to bardzo duże znaczenie przy zapewnieniu bezpieczeństwa, dlatego też statki tego typu mają jeszcze zwiększone wymagania w stosunku do tradycyjnych statków pasażerskich. Statek tego typu jest wyposażony w wiele zbiorników balastowych, które mogą być szybko opróżniane i napełniane, ze względu na zapewnienie stateczności (konieczność równoważenia szybko przemieszczających się ładunków podczas za i wyładunku). Infrastruktura hotelowo-gastronomiczna wzorowana na liniowcach, choć większą rolę spełniają tu względy praktyczne i ekonomiczne, niż chęć oszołomienia pasażerów luksusem. Z uwagi na czas podróży pasażer raczej nie ma szans na skorzystanie z wszystkich usług oferowanych przez gastronomię promową. Często też większość pasażerów odbywa podróż nie korzystając z miejsc w kabinach pasażerskich. Na większości promów organizowane są sklepy wolnocłowe, przynoszące armatorom znaczne przychody.

Wraz z powojennym rozwojem gospodarczym Europy intensywnie rozwijała się też żegluga promowa. Niestety Polska nie korzystała z doświadczeń sąsiadów, dopiero w połowie lat 60. powstał pomysł reaktywowania tradycyjnej linii ze Świnoujścia do Ystad. Zakupiono czteroletni prom MF Finndana, który następnie w barwach PŻM wypłynął w rejs już jako MF Gryf. Po kilku latach przekazano go do PLO, armatora mającego duże doświadczenie w prowadzeniu żeglugi pasażerskiej. W ciągu następnych kilku lat dokupiono jeszcze trzy promy: MF Skandynawia, MF Wawel, MF Wilanów. Narodziła się koncepcja połączenia Finlandii i środkowej Szwecji z Trójmiastem. W 1976 r. powstał w Kołobrzegu nowy armator - PŻB, który przejął od PLO całą żeglugę promową. Zamówiono kolejne promy tym razem w polskich stoczniach: MF Pomerania, MF Silesia i MF Masovia. Z uwagi na to, że promy miały komplety pasażerów, uruchamiano nowe linie, pojawiła się konieczność zakupu jeszcze czwartego promu.
Wybór padł na MF Aallotar, po przeflagowaniu nazwano go MF Rogalin i nieoficjalnie "mianowano" statkiem flagowym PŻB. Pod koniec lat siedemdziesiątych kołobrzeski armator obsługiwał linie: z Gdańska do Nynäshamn, Helsinek; z Świnoujścia do Kopenhagi, Felixtowe i Travemünde. Stan wojenny przyniósł załamanie żeglugi promowej. Spadły przewozy, promy potrafiły zabierać w podróż kilku do kilkunastu pasażerów.
Z tego powodu nie odebrano ze stoczni Masovii, sprzedano Gryfa, Skandynawię. Polskie promy musiały szukać sobie zatrudnienia na innych morzach niż Bałtyk. Pomerania i Silesia w połowie lat osiemdziesiątych wyczarterowano tunezyjskiemu armatorowi COTUNAV na trasę między Tunisem, Neapolem i Marsylią. Rogalin w 1987 r. został wyczarterowany przez irlandzkie Swansea - Cork - Ferries na linię Swansea – Cork i Cork – Roscoff. Brak przewozów nadrabiano organizowaniem rejsów wycieczkowych dla obywateli PRL, dla znaczącej większości były to rejsy w jedną stronę (emigracja polityczna i ekonomiczna). Uruchomiono też linię dla turystów z RFN do Rygi. Rosnące zatrudnienie promów spowodowało, że zakupiono dwie używane jednostki MF Łańcut i MF Nieborów.

Ciekawostką jest że pod polską banderą handlową była podjęta w początku 1979 roku obsługa pasażerskiej linii promowej z portów Polski do brytyjskiego Felixstowe. Wyjście m/f "Pomerania" w pierwszy rejs na tej linii było równocześnie pierwszym w historii rejsem poza Bałtyk dużego statku pasażerskiego polskiej budowy [ze Stoczni im. Adolfa Warskiego w Szczecinie]. Ostatnia dekada XX w. była okresem przełomu dla polskiej żeglugi promowej. Zaczęto modernizować tabor, redukować załogi, wzrastały przewozy, pojawiła się też konkurencja w 1995 r. w postaci polskiego armatora pod nazwą Unity Line, a potem i innych zagranicznych, renomowanych operatorów promowych (m.in. DFDS, Stena Line). Unity Line wystartowała w tym samym roku na linii Ystad – Świnoujście z promem MF Polonia. Statek został wybudowany w Norwegii na specjalne zamówienie tegoż przewoźnika. Oprócz 1000 pasażerów, 172 samochodów, zabierał na 740 metrów torów – wagony kolejowe. Był też dwa razy większy od dotychczasowych polskich promów. Piękny polski statek, piękna nazwa z tradycjami i obca tania bandera. Nie trzeba było długo czekać i kołobrzeski armator chcąc zredukować koszty dokonał przeflagowania swoich jednostek. W odpowiedzi na nową jakość jaka pojawiła się wraz z Polonią, PŻB dokonała gruntownej przebudowy Pomeranii, a następnie zakupiła w Australii szybki katamaran HSC Boomerang do obsługi nowej linii do Malmö zamiast do Ystad.
Ta ostatnia jednostka to już zupełnie nowa jakość w przewozach pasażerskich: konstrukcja wykonana całkowicie ze stopów aluminiowych i kompozytów, prędkość eksploatacyjna powyżej 40 węzłów (na próbach 48 w), napęd wodnoodrzutowy, całkowicie elektroniczny mostek kapitański ze sterowaniem za pomocą ekranów dotykowych i "joysticka" zamiast koła sterowego. Podróż do Szwecji trwała 3 godziny 15 minut zamiast 8, dlatego też nie było na promie kabin, pasażerowie siedzieli w fotelach lotniczych. Niestety w 2001 r. prom z powodów ekonomicznych został sprzedany do Estonii. Reszta starego taboru pamiętającego jeszcze lata siedemdziesiąte podzieliła losy Boomeranga lub została złomowana.

Polskie statki pasażerskie
Początki były skromne. Rozbudziły się duże nadzieje, stopniowo wzrastała też nasza flota pasażerska. II wojna światowa przekreśliła ambitne plany, choć czas ten był też czasem chwały polskich liniowców. Po wojnie byliśmy dumni z naszego jedynego transatlantyku. Obok niepostrzeżenie rosła żegluga promowa. W latach dziewięćdziesiątych, gdy zabrakło już „naszego króla” pod polską flagą pływało aż siedem promów pasażerskich. Po 70 latach, mimo że polskie załogi pracowały na polskich promach, żaden z nich nie był już zarejestrowany w Polsce. Banderą ich jest w tej chwili flaga Wysp Bahama, Luksemburga, Vanuatu, jednak wożą cały czas polskich pasażerów i zawijają do polskich portów.

Początki polskiej żeglugi pasażerskiej sięgają 1928 r. Inicjatorem tego przedsięwzięcia był polski rząd, który chciał skierować krajową falę emigracji przez jedyny nasz port morski - Gdynię. Powstało przedsiębiorstwo żeglugowe Polbryt. Zakupiono 4 statki w tym dwa zbudowane na początku XX wieku, były to: SS Rewa (200 pasażerów), SS Łódź (200 pasażerów), SS Warszawa (322 pasażerów) oraz SS Premier (450 pasażerów, w nazwie nie ma błędu ortograficznego). Statki te w swojej koncepcji przewozu ludzi wyprzedziły czasy o ok. 15 lat. Na typowych statkach handlowych w ładowniach na międzypokładach urządzono sypialnie, jadalnie i umywalnie.
W podobnych warunkach byli przewożeni żołnierze alianccy na odległe teatry działań wojennych w trakcie II wojny światowej. Pozostawiono jedynie ładownie chłodzone, aby móc transportować polskie masło i mięso do Wielkiej Brytanii. Zresztą i pasażerowie mieli przesiadać się w Hull i Londynie na brytyjskie transatlantyki, aby do nowego świata dopłynąć III klasą. W 1930 r. polski rząd nabył duńską linię żeglugową wraz z statkami i infrastrukturą, a nawet prawem do przystani w Nowym Jorku. Nabyto w ten sposób „Klejnoty Księżniczki Dagmary”, statki opisane w wielu książkach przez kpt. ż.w. Karola Borchardta: SS Polonia, SS Kościuszko, SS Pułaski. Wraz z inwentarzem przejęto też duńskich marynarzy i specjalistów, którzy w miarę upływu czasu byli zastępowani przez Polaków. W ten sposób powstało Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe (PTTO), przekształcone w 1934 r. Gdynia Ameryka Linia (GAL).

W 1931 r. rząd USA zatrzymał falę emigracji. Pierwszą ofiarą stały się "pasażery" Polbritu kolejno sprzedawane lub złomowane. GAL od 1933 r. sukcesywnie przesuwał swoje klejnoty na nową linię tzw. palestyńską tj. Konstanca - Hajfa, aby obsłużyć wzmożoną falę osadników izraelskich.
Doświadczenie morskie młodego państwa wzrastało, Szkoła Morska wypromowała już swoich pierwszych absolwentów, należało zadbać o prestiż. Zamówiono we włoskiej stoczni nowoczesne transatlantyki: MS Piłsudski oraz MS Batory. Skierowano je pod banderą GALu na linię do Nowego Jorku. W tym czasie zaczęła się legenda polskich transatlantyków wzmocniona potem przez szczęśliwą służbę wojenną Batorego. Pod koniec lat trzydziestych (1936) postanowiono skierować na linię południowoamerykańską wyżej wymienione "klejnoty księżniczki". Jednak ich wiek i stan techniczny wymusił zamówienie kolejnych dwóch transatlantyków: MS Chrobry oraz MS Sobieski.
Wojnę przetrwały i wróciły do kraju MS Batory oraz MS Sobieski. MS Chrobry spłonął po zbombardowaniu, MS Piłsudski wszedł na miny. "Klejnoty księżniczki" złomowano sukcesywnie od 1938 do 1949 r. za granicą, Skończyła się pewna era polskiej żeglugi pasażerskiej.

Wojnę w dobrym stanie przetrwały jedynie dwa polskie statki pasażerskie: MS Batory i MS Sobieski. zekała je "repatriacja", przywrócenie do stanu pierwotnego po pełnionej roli transportowców wojska i wreszcie obsadzenie na nowo załogami. Te ostatnie zadanie było najtrudniejsze, część załóg pozostała na zachodzie, brakowało nowych zaufanych ludzi rodzącego się systemu znających rzemiosło morskie i lojalnych wobec nowej władzy. W 1947 ZSRR w ramach reparacji wojennych za zniszczone polskie statki przekazał pod naszą banderę SS Jagiełło. Świat podzielił się na dwa wrogie obozy, państwa europejskie odbudowywały wojenne zniszczenia, w tym układzie politycznym nie było możliwości utrzymania starych linii pasażerskich. SS Jagiełło oraz MS Sobieski obsadzono częścią włoskich załóg i skierowano na trasę Morze Śródziemne – Ameryka Południowa, Środkowa. W 1949 r. postanowiono całe to przedsięwzięcie zakończyć. Statki przekazano pod banderę ZSRR. Służyły tam dzielnie nowemu właścicielowi do połowy lat 70.

MS Batory wrócił w 1947 r. na swoją starą linię i pływał tam do 1951 r. Potem bardziej poprawnie polityczną stała się linia do Indii. Cały ten nieopłacalny epizod indyjski trwał do 1956 r. Na fali odwilży postanowiono wrócić do połączenia przez Atlantyk do Montrealu i Nowego Jorku. MS Batory stał się na długie lata ambasadorem Polski, przedsionkiem "raju utraconego" dla Polonii (tęskniącej za Polską) i dla ludzi ze starego kraju (pragnących się wyrwać do "wolnego świata").
Pod koniec lat sześćdziesiątych czas Batorego się kończył, zaczęto rozglądać się za jego następcą. Wybór padł na holenderski Maasdam. W 1968 r. akupiono ten parowiec napędzany turbinami. Złośliwi marynarze znający starego Batorego stwierdzili, że nowy powstawał jako holenderski transportowiec wojska i nigdy nie dorówna prawowitemu królowi. Transakcja stała się faktem TSS Stefan Batory rozpoczął swą służbę, a MS Batory po epizodzie jako pływający hotel został w 1971 r. sprzedany na złom do Hongkongu. Nowy Stefan Batory przede wszystkim obsługiwał linię kanadyjską i zgodnie z nowymi trendami zaczęto organizować też rejsy wycieczkowe m.in. do Saint Pierre et Miquelon, Quebec, Halifax, na Wyspę Księcia Edwarda, na Wyspy Kanaryjskie, do fiordów norweskich. Swoją karierę zakończył w 2000 r. w Turcji w stoczni złomowej.
TSS Stefan Batory na długie lata zapadł w społeczną świadomość jako statek flagowy polskiej floty, ostatni polski transatlantyk z obsługą gastronomiczno-hotelową stającą na najwyższym światowym poziomie oraz klimatem PRLowskiej Cepelii pomieszanej z Pewexem.

W latach 80. narodziła się koncepcja budowy w Szczecińskiej Stoczni godnego następcy. Trwały spory, czy nowy liniowiec ma się nazywać Król Stefan Batory, czy też Polonia - wygrała ta ostatnia nazwa. Jednak w czasach kryzysu, było to ekonomicznie niemożliwe. Polonia wróciła, jednak już nie jako transatlantyk, ale jako prom pasażerski w barwach Unity Line jako MF Polonia i już nie z polskiej stoczni. Mało znaną historią jest fakt posiadania przez Polskę wycieczkowca. Nazywał się on MS Mazowsze powstał w 1955 w węgierskiej stoczni rzecznej nad Dunajem. Z tego powodu miał niezbyt duże zanurzenie, płaskie dno i słabą dzielność morską. Jednak do 1983 r. dzielnie służył morskim turystom z PRL w odwiedzinach, przede wszystkim "bratnich" krajów. Zdarzały mu się też okresy, gdy pływał w obcym czarterze (np. u Szwedów, jako m/s "Karolinen") .

Polskie statki pasażerskie (liniowce)

Nazwa (inne) W służbie Pasażerów Pojemność Prędkość Armator Uwagi
SS Polonia 1910-1938 800 7858 14 Polskie Transatlantyckie Towarzystwo Okrętowe złomowany
SS Pułaski 1912-1949 789 6503 14 złomowany
SS Kościuszko 1915-1950 712 6522 14 złomowany
MS Piłsudski 1935-1939 773 14 294 18 Gdynia-America Line (GAL) zatopiony
MS Batory 1936-1971 760 14 287 18 Gdynia-America Line (GAL) złomowany
MS Sobieski 1939-1949 1154 11 030 17 Gdynia-America Line (GAL) przekazany do ZSRR
MS Chrobry 1939-1940 1167 11 442 17 zatonął
SS Jagiełło 1947-1949 610 6261 15 PLO przekazany do ZSRR
TSS Stefan Batory 1952-2000 776 16 000 17 złomowany
MS Polonia 1000 22 000 21 projekt następcy Batorego z 1964 r
MS Polonia 750 17 500-24 000 17,5 projekt następcy Stefana Batorego
MS Mazowsze 1955-1983 120 1013 16 Żegluga Gdańska sprzedany


Na podstawie 1.Jan Piwowoński: Flota spod biało-czerwonej, Nasza Księgarnia, Warszawa 1989 2.Karol Orgierd Borchardt: Szaman Morski, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1985 3.Edmund Kosiarz: Flota Białego Orła, Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1984 4.Jerzy Pertek: Królewski statek "Batory", Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1979 5.Piotr B. Stareńczak: Żegluga promowa i ro-ro na Bałtyku, Miesięcznik "Namiary na Morze i Handel" nr 2/669 styczeń 2006 oraz wikipedia.org


Powrót do strony poprzedniej

Powrót do strony głownej

Menu

O Półwyspie Helskim
Morze Bałtyckie
Perły naszej floty
Herby miast nadmorskich
Legendy
Alfabet Morse'a
O Trójmieście
O Kołobrzegu
Łeba i okolice
Latarnie morskie
Dla żeglarzy
Mierzeja Wiślana
Wybrzeże zachodnie
Ciekawostki
Człowiek Morza
Opowiadania
Kącik multimedialny
Pogoda
Banner