„Duch ich jest wspaniały, a to, czego dokonali może być postawione w równym rzędzie ze sławnymi wyczynami z wojny światowej. Powiedziałem im, że obie mapy powinny być zachowane jako skarb i potem ofiarowane muzeum.” – te słowa z raportu jednego z wyższych oficerów marynarki brytyjskiej świetnie ukazują uznanie i podziw jakim w Anglii i na zachodzie całym cieszyło się przybycie Orła po jego bałtyckiej odysei. Prasa francuska nazwała nasz okręt „okrętem – widmo”.
Dla nas nazwa Orzeł pozostanie symbolem męstwa, odwagi, niezłomnej woli walki, rycerskiego ducha a także dżentelmeńskich sposobów prowadzenia wojny. Tu należy przytoczyć zatopienie niemieckiego transportowca „Rio de Janeiro”. Dowódca Orła, mimo że okręt znajdował się w niebezpieczeństwie, przez storpedowaniem statku wezwał okręt do zatrzymania się, a załogę do opuszczenia statku.
Poza tym ORP Orzeł stanowi symbol nierozerwalności Polski z morzem. Był to okręt jako jeden z nielicznych na świecie zbudowany z datków społeczeństwa. Z datków dowolnych. Za sumę 8 mln 200 tys złotych zebranych w trakcie kilkuletniej żmudnej akcji, ofiarowano Marynarce Wojennej nowoczesny i potężny okręt podwodny. Był to wielki triumf organizacyjny i propagandowy Ligii Morskiej, która bezustannie wpajała ideę silnej Polski na morzu.
Orzeł zamówiony w 1937 roku w Holandii w stoczni de Schelde we Vlissingen. Ponieważ Polska nie była w stanie sprostać temu zadaniu, postanowiono wybrać inne państwo. Spośród ofert: francuskiej, angielskiej, amerykańskiej, szwedzkiej i holenderskiej zwyciężyła ta ostatnia. Rozmowy polsko-holenderskie trwały kilka tygodni i zostały pomyślnie zakończone. Holendrzy zgodzili się, że około 85% preliminowanego kosztu budowy, uzbrojenia i wyposażenia dwóch okrętów podwodnych, obliczanego na około 21 milionów złotych, pokryte zostanie polskimi produktami rolnymi, które Polska wyeksportuje do Holandii. Niezależnie od tego stocznie holenderskie zobowiązały się sprowadzić z Polski różne surowce i półfabrykaty, jak stal, blachy, połowę potrzebnych motorów elektrycznych, akumulatorów i kabli oraz niektóre inne artykuły wyposażenia okrętowego. W sumie wartość tych zamówień ustalono na 10 % globalnej kwoty kosztu obu okrętów. Końcowe podpisanie umowy nastąpiło dnia 29 stycznia w Hadze. Stronę Polską reprezentował w imieniu rządu kontradmirał Świrski. Zgodnie z założeniami Wydziału Budowy Okrętów Kierownictwa Marynarki Wojennej oraz uwagami i wnioskami dowódców trzech dotychczasowych polskich okrętów podwodnych, zamówione okręty miały być dużymi (nieco większymi od okrętów typu „Wilk”) jednostkami typu torpedowego. Miały być one zdolne do prowadzenia długotrwałych działań krążowniczych z dala od baz. Ostatecznie projekt opracowany został przy współpracy przedstawicieli Wydziału Budowy okrętów i innych służb KMW, przez dyrektora biura konstrukcyjnego Nederlandische Veerenigde Scheepsbouw Bureaux w Hadze. W projekcie tym umieszczono następujące elementy taktyczne i techniczne zamówionych okrętów: 12 wyrzutni torpedowych (po 4 stałe na dziobie i rufie oraz 4 obracalne zamontowane parami na kadłubie naciskotrwałym pod pokładem za i przed pomostem) kalibru 550 mm, które jednak można było dostosować do torped angielskich kalibru 533mm typu „AB”, przy czym każdy okręt miał zabierać łącznie 20 torped; 1 działo 105 mm Boforsa, w obracalnej masce przed pomostem, 1 podwójne działko przeciwlotnicze 40 mm. Boforsa (opuszczane do szybu wodoszczelnego) oraz 1 podwójny przeciwlotniczy najcięższy karabin maszynowy 13,2 mm Hotchkiss; prędkość nawodna 20, podwodna 9 węzłów, zasięg pływania 7000 mil morskich przy możliwości trzymiesięcznego przebywania poza bazą, maksymalna głębokość zanurzenia 80 metrów. Rozważano także wysuniętą przez sztab KMW sugestię zainstalowania na nowych okrętach podwodnych po jednym wodnosamolocie bliskiego rozpoznania. Propozycja ta okazała się jednak nie do przyjęcia, gdyż zyskując tylko nieznacznie, okręt musiałby poświęcić zbyt wiele istotnych walorów: przede wszystkim ucierpiałaby jego stateczność, znacznie zwiększyłaby się sylwetka i powstałby również kłopot z pomieszczeniem załogi wodnosamolotu i mechaników. W porównaniu z okrętami typu „Wilk”, nowo zaprojektowane jednostki miały mieć szereg istotnych ulepszeń i nowości konstrukcyjnych, były silnie uzbrojone i szybkie, dzięki czemu uzyskano nowoczesny typ oceanicznego okrętu podwodnego o dużych walorach bojowych. Opracowanie projektu technicznego powierzone zostało wspomnianemu już holenderskiemu biuru konstrukcyjnemu w Hadze. Wstępne prace biura konstrukcyjnego, w których końcowej fazie brała udział polska komisja nadzorcza, trwały ponad pół roku. Dnia 30 marca 1937 roku, po dziesięciu miesiącach budowy, a właściwie prac montażowych na pochylni, w powstającym obiekcie nawet laik mógłby na pierwszy rzut oka rozpoznać okręt podwodny. I wtedy, gdy przyszły „Orzeł” ważył dopiero 460 ton, dokonano ciekawej operacji. Mianowicie w dniu 15 lipca kadłub został przesunięty o 15 metrów w bok, na sąsiednią pochylnię a w dwa tygodnie później – o 70 metrów w przód pochylni. Trwały wtedy prace przy instalowaniu pokładu oraz kiosku. Okazało się natomiast, że stocznia nie zdąży wyprodukować silników Diesla według licencji szwajcarskiej fabryki Sulzera, wobec czego zlecenie ich budowy zostało przekazane podwykonawcy, w tym wypadku samej firmie Sulzer w Winterthur. Główne motory elektryczne miały zostać wykonane przez firmę Brown Boveri w Baden w Szwajcarii. 15 stycznia 1938 roku na uroczystość wodowania okrętu podwodnego, dla którego minister spraw wojskowych na wniosek szefa KMW zatwierdził imię „Orzeł”, przybyła z Polski delegacja złożona z wielu osób, reprezentujących Zarząd FOM-u i Zarząd Główny, LMiK, KMW, oraz prasę. Ze strony holenderskiej wzięli udział przedstawiciele terytorialnych władz państwowych, delegat ministra handlu i przemysłu, szef sztabu MW, szef służby zaopatrzenia MW, były wiceminister obrony, przedstawiciele przedsiębiorstw żeglugowych i zjednoczenia stoczni oraz dyrekcja i pracownicy stoczni „de Schelde”. Honory wojskowe oddawała kompania marynarzy okrętu – hulku „Noord Brabant”. Wodowanie zakłóciła pewna sprawa. Mianowicie, po przecięciu linki zwalniającej hamulce, okręt nie chciał zejść z pochylni. Przyczyną tego zatrzymania było prawdopodobnie zbytnie zgęstnienie smaru na saniach pochylni na skutek mrozów, panujących w ostatnich tygodniach przed wodowaniem. Czyniono wszelkie wysiłki aby okręt ściągnąć z jego martwego punktu. Holownik „En Avant” próbował ściągnąć okręt liną, ale i to nie dało żadnego rezultatu. Wreszcie na kwadrans przed trzecią udało się dwóm ciężkim lokomotywom osiągnąć oczekiwany efekt. Po godzinie wahania polski orzeł zdecydował się jednak opuścić swe stalowe gniazdo i stać się orłem morskim. Prace nad montowaniem instalacji i urządzeń okrętowych, wyposażenia i uzbrojenia trwały ponad pół roku, od końca października 1937 roku, kiedy to zamontowano główne motory elektryczne, do czerwca 1938 roku, wówczas bowiem skończono instalowanie silników Diesla i baterii akumulatorów. Latem, kiedy nadchodził okres przeprowadzania prób okrętu, przyjechała z Polski część przyszłej załogi „Orła”: przyszły dowódca komandor podporucznik Henryk Kłoczkowski, jego zastępca, kapitan mar. Józef Chodakowski i przewidziany na oficera broni podwodnej porucznik mar. Andrzej Piasecki.
W końcu czerwca „Orzeł” poszedł na trzy tygodnie do doku, następnie przeprowadzono na zacumowanym okręcie trzykrotne próby silników Diesla i wreszcie 23 sierpnia 1938 roku okręt wyszedł pierwszy raz w morze, w deltę Skaldy. Dowodzili nim przydzieleni oficerowie holenderscy. Dowódcą był kapitan van Dongen. Resztę załogi stanowili Polacy, nie licząc pracowników stoczni. Podczas powrotu do Vlissingen „Orzeł” miał pierwszą i jedyną zresztą w okresie prób awarię. Okręt wjechał dziobem w pomost łączący molo w zewnętrznym porcie Vlissingen, z dużym pontonem, służącym jako przystań dla promu, i podnosząc do góry zaklinował się, ścinając pół grzebienia przeciw sieciowego, który zdobił dziób „Orła”. W dniu 30 września „Orzeł” został ponownie, tym razem na dwa tygodnie zadokowany. W dniu 21 października opuścił Vlissingen, by przejść na północ, wzdłuż wybrzeża Holandii, do bazy holenderskiej marynarki wojennej w Den Helder. Tam przez blisko dziesięć dni okręt odbywał próby torpedowe i po ich pomyślnym przejściu powrócił 1 listopada do Vlissingren. Kolejne ważne próby miały odbyć się na dalekich wodach norweskich w okolicach Horten, gdzie miały zostać dokonane próby szybkości i maksymalnego zanurzenia. W dniu 2 lutego w basenie stoczni Vlissingen odbyło się oficjalne przekazanie okrętu i uroczyste podniesienie polskiej bandery wojennej, zapoczątkowujące rozpoczęcie kampanii przez ORP „Orzeł”. W sobotę 5 lutego „Orzeł” opuścił Vlissingen i udał się w drogę do Gdyni. „Orzeł” zawinął do portu w Gdyni 10 lutego, gdzie został uroczyście przyjęty i wziął udział w obchodach święta Marynarki Wojennej.
Po jego brawurowej ucieczce z Tallina i przybyciu do Anglii jesienią 1939 roku poddano go naprawom i remontom, po których okręt znów był w pełni zdolny do działań bojowych.Brytyjczycy proponowali dłuższy odpoczynek, ale kapitan Grudziński nieustannie powtarzał „Chcemy walczyć! Na odpoczynek przyjdzie pora po wojnie !” Orzeł rozpoczął wtedy służbę patrolową.
Dnia 8 kwietnia 1940 roku, około godziny 11:00 Orzeł spostrzega na horyzoncie ledwie widoczny dym. Z szybkością 3 węzłów okręt płynie naprzeciw zauważonego statku. Gdy kapitan Orła odczytał nawę statku na burcie „Rio de Janeiro” i zauważył niemiecką flagę, los statku był już przesądzony.Orzeł wypłynął na powierzchnię i flagami w międzynarodowym kodzie nakazał Niemcom zatrzymać statek i przysłać na Orła swojego dowódcę z papierami. Niemiecki statek zaczął uciekać w kierunku norweskich wód terytorialnych. Znacznie szybszy Orzeł ruszył w w pogoń oddając kilka salw z karabinów maszynowych. Niemiecki statek zatrzymał się i przekazał wiadomość że szalupa zostanie opuszczona na wodę. Wszystko to trwało bardzo długo. Tymczasem od norweskiej strony zaczęły się pojawiać inne jednostki a radiotelegrafista poinformował, że niemiecki statek wezwał na pomoc niemieckie samoloty. Kapitan niemieckiego statku dalej nie przybył, więc Grudziński stracił cierpliwość i wywiesił flagi znaczące : „Opuścić natychmiast statek, torpedujemy w ciągu 5 minut.” Obraz w dalszym ciągu się nie zmienia. Niemiecki statek odpowiedział że wiadomość zrozumiano, łódź z kapitanem jest na falach. Tak o całej sytuacji mówił podchorąży Eryk Sopoćko, który zaokrętowany był na Orle podczas tego patrolu:
„Wszystkie przygotowania są poczynione. Na pokładzie pełne oczekiwania milczenia.Słyszy się tylko monotonny plusk fal.
– Uwaga – woła dowódca, sprawdzając dokładność celu. Czyni to spokojnie bez zdenerwowania, jak wypada dowódcy okrętu podwodnego.
– Wyrzutnia numer dwa, pal ! – wydaje rozkaz, patrząc w kierunku nieprzyjaciela.
Czuję jak cały okręt drży. Tak, to odpalenie torpedy. Chwilę potem słup ognia, pary i dymu wystrzelać niemieckiego statku.
– Trafiony ! wykrzykuję nie zważając na dyscyplinę, na szczęście nikt nie zwrócił na mnie uwagi. Dym staje się coraz gęstszy. Patrzę szybko na zegarek, wskazuje 12:05 8 kwietnia 1940 roku.
– Skąd u diabła biorą się ci tam? – pyta dowódca, który przez lornetkę obserwuje agonię statku.
– Kto Taki? – pytam
– Niech pan zobaczy sam – odpowiada przyjaźnie i wręcza mi lornetkę…
Dziób i rufa storpedowanego statku pełne są ludzi w szarozielonych mundurach. Bezradnie biegają naokoło. Wybucha panika, panika jaką rzadko się widzi. Statek powoli chyli się na brawa burtę. Dymu coraz więcej.”
Nadpłynął norweski trawler i przystąpił do ratowania rozbitków. pojawił się też samolot, Orzeł zanurzył się w morzu. Zniszczony statek jednak nie tonie, żołnierze znajdujący się w wodzie zaczęli na niego wracać. Ponieważ akcja miała miejsce blisko norweskich wód terytorialnych, szybko mogła nadejść pomoc dla statku, więc kapitan postanowił odpalić druga torpedę. Eryk Sopoćko tak to opisał :
„Torpeda odpalona. Patrzę za zegarek 13:15. Mija 10 sekund, 20, minuta aż słychać straszliwy huk. Wynik jest pewny. Cel trafiony po raz drugi. Statek jest rozbity na wylot.
– Chciałbym pan spojrzeć przez peryskop ?- pyta mnie dowódca.
– chciałem prosić jeśli można.
– Niech pan patrzy. A przy okazji, umie pan fotografować?
– Tak jest panie kapitanie, robiłem zdjęcia około 8 lat.
– Świetnie, Może pan zrobić kilka moim aparatem.
Biorę aparat dowódcy i spoglądam przez peryskop. Co za widok ! Statek jest przełamany na dwie części, dziób jest w trakcie pogrążania się… nie ma go, zniknął… Przykładam prt do peryskopu i próbuję wykonać kilka zdjęć, ale nie sądzę by wyszły. Nie mam wprawy do takich wyczynów…”
Statek szybko zatonął, nielicznych rozbitków wyłowiły norweskie kutry rybackie. Większość załogi nie uratowała się. Wieczorem tego dnia został podany komunikat brytyjski:
” Dziś w południe patrolujący angielski okręt podwodny zatopił przez storpedowanie niemiecki 6800-tonowy statek „Rio de Janeiro” przed Lillesand na południowym wybrzeżu norweskim.Statek pochodził z Hamburga miał na pokładzie około 400 żołnierzy i sprzęt wojenny. Większa część żołnierzy zatonęła ze statkiem”
Następnego dnia po zatopieniu „Rio de Janeiro” polski okręt podwodny natknął się w swoim sektorze na trzy patrolujące duże trałowce nieprzyjacielskie. Gdy napotkano je ponownie, okręty zostały storpedowane. Jeden z nich zatonął.
11 kwietnia przyniósł jeszcze większe sukcesy. Orzeł napotkał konwój dwóch nieprzyjacielskich statków ochranianych przez okręty wojenne. Zanim Orzeł mógł rozpocząć działania, został zbombardowany przez samolot. Orzeł chronił się w morskich głębinach. Wieczorem wynurzył się na głębokość peryskopową. Okazało się że prąd zniósł okręt do fiordu. W nocy nastąpiło naładowanie baterii. Spokój zakłóciły detonacje po północy. Pojawiły się sylwetki statków. Orzeł został zauważony i rozpoczyna się polowanie na nasz okręt. Wachty się zmieniały regularnie, na posterunku jedynie cały czas trwał kapitan Grudziński. Orzeł schronił się przed bombami głębinowymi aż około 100m pod powierzchnią wody.Na szczęście żaden pocisk go nie dosięgnął, choć wydawało się że padają one coraz bliżej.
O świcie następnego dnia czyli 13 kwietnia, Orzeł przeszedł do innego sektora w którym jest spokojniej. Tak przechodzi cały dzień i noc.W południe następnego dnia przez peryskop widać jak z portu wypływa 20 małych jednostek patrolowych, nie wartych jednak ostrzału. Orzeł wraca więc do swojego sektora i po drodze zostaje wykryty przez samoloty. W/g relacji bosmana Prządaka zaskoczenie było całkowite :
„Na zanurzenie nie było już czasu, więc całkiem bezczelnie strzelaliśmy mu nasze znaki rozpoznawcze. Oczywiście że nie zrozumiał, ale ten manewr całkiem do zdezorientował.Przeleciał nad nami i zawrócił chcąc widocznie obejrzeć sylwetkę z burty. Tymczasem z drugiej strony kiosku namalowane było olbrzymie 85A, znak rozpoznawczy okrętów brytyjskich. Orzeł jednak zdążył obrócić się dziobem do lotnika a gdy tamten próbował po raz drugi przelecieć nad okrętem, rzygnęły w niebo pociskami obydwa nasze Lewisy.Wtedy zgłupiał już zupełnie i oddalił się, podczas gdy okręt zanurzył się w morze.”
14 kwietnia Orzeł został zmuszony do zejścia na rekordową dla siebie głębokość 96 metrów. Tego i następnego dnia był wielokrotnie atakowany.Wreszcie zawrócił do bazy, do której powrócił 18 kwietnia.
W następny patrol wyszedł 10 dni później.Patrol jednak był spokojny i okręt znów powrócił do bazy. 11 Maja Orzeł zawinął do Rosyth. postój trwał nieco dłużej niż normalnie, gdyż nadeszły oczekiwane od dawna nowe zamki do dział z szwedzkiej fabryki Boforsa i trzeba było je zamontować, a potem wypróbować działa. Orzeł był w końcu gotowy do kolejnego patrolu, po którym kapitan chciał dać więcej odpoczynku sobie i przemęczonej załodze. Nie spodziewał się jednak że patrol ten przynieść miał wieczny spoczynek całej załodze.
Orzeł wyszedł w 7 patrol 23 mja krótko przed północą. Sektorem patrolowym miał być obszar na zachód od wylotu Skagerraku. Później dwukrotnie radiostacja bazy podała rozkazy przejścia do sektorów sąsiednich. Orzeł żadnego z tych rozkazów nie potwierdził , co jednak nie wywołało niepokoju gdyż okręty podwodne musiały zachowywać cisze radiową. 5 czerwca wydano rozkaz zakończenia przez okręt patrolu. Gdy jednak okręt nie powrócił i nie odpowiedział na rozkaz podania swej pozycji, uznano Orła za zaginionego.
11 czerwca 1940 roku Kierownictwo Marynarki Wojennej wydało komunikat:
„Z powodu barku jakichkolwiek wiadomości i niepowrócenia z patrolu w określonym terminie – okręt podwodny Rzeczypospolitej Polskiej Orzeł uważać należy za stracony”
Zaginięcie tego wspaniałego okrętu nigdy do końca nie zostało wyjaśnione w 100%. Możliwe było wejście na minę, pomyłkowe ostrzelanie przez holenderski okręt podwodny, zbombardowanie przez niemiecki samolot, w dniu 29 maja, także może po prostu wydarzył się jakiś wypadek przy manewrach zanurzania… Zniknięcie okrętu zostało owiane tajemnicą.
Zarówno dowódca, kapitan Grudziński jak i jego załoga, zostali pośmiertnie awansowani. Kapitan ponadto został odznaczony pośmiertnie złotym Krzyżem Virtuti Militari. Było to odznaczenie nie tylko dla kapitana, ale też dla całego okrętu…
Podstawowe dane okrętu
Wyporność:
– nawodna – 1 110 ton,
– podwodna – 1 473 tony
Wymiary: długość – 84,00 m, szerokość – 6,7 m, zanurzenie – 4,17 m
Głębokość zanurzenia: dopuszczalna 100 metrów, peryskopowa 10-12 m. czas zanurzania 50 sek.
Napęd:
– 2 silniki wysokoprężne typu 6QD42Sulzer o łącznej mocy 4 740 KM;
– 2 silniki elektryczne typu Brown Boveri o łącznej mocy 1 100 KM.(” Orzeł”)
– 2 silniki Fabryka Silników w Żychlinie (” Sęp”)
– 2baterie akumulatorów razem 200 ogniw.
Zapas paliwa:
– normalny: 67,5 tony oleju napędowego
– pełny: 123,5 tony
Prędkość: nawodna 19,4 węzłów, podwodna 9 węzłów
Zasięg pływania:
– nawodny – 7.000 Mm przy prędkości 10 węzłów
– podwodny – 100 Mm przy prędkości 5 węzłów
Uzbrojenie:
– 1 działo typu Bofors wz.25 kalibru 105 mm na lawecie L/41; 125 naboi,
– 1 podwójne działko przeciwlotnicze wz.37 na lawecie l/60 typu Bofors w wodoszczelnej studzience na kiosku; 1200 naboi,
– 1 nkm 13,2 mm wz.XXX na podstawie morskiej R4SM typu Hotchkiss – prawdopodobnie występował tylko w ofercie lecz nigdy nie był zamontowany,
– 12 wyrzutni torpedowych 550 mm z reduktorami do troped 533 mm – 4 wyrzutnie na dziobie, 4 pod pokładem śródokręcia (po jednej podwójnej, obrotowej przed i za kioskiem) i 4 na rufie, 20 torped.
Czas nieprzerwanego pobytu pod wodą: 20 godzin przy prędkości 5 węzłów
Autonomiczność 90 dni
Załoga: 6 oficerów oraz 54 podoficerów i marynarzy
Znaki taktyczne:
ORP Orzeł: 85A
Zaginęli z okrętem:
– bosman Józef Adamowicz
– podchorąży Edmund Brocki
– bosman Jan Brzęczka
– st. marynarz Franciszek Chojecki
– mat Paweł Czopp, – bosman Wiktor Dąbrowski
– chorąży mar. Wacław Foterek
– st. marynarz Alojzy Gettka
– bosman Paweł Giełdoń
– mat Paweł Górny
– st. marynarz Henryk Grabowski
– kmdr ppor. Jan Grudziński – dowódca
– st. marynarz Roman Hagno
– mat Wacław Halaczek
– bosmanmat Wojciech Hetman
– st. marynarz Wiesław Jakubowski
– mat Stefan Janaszek
– st. marynarz Józef Jarmuż
– st. marynarz Roman Jasiński
– bosman Aleksander Kamecki
– porucznik mar. Henryk Kamiński
– mat Józef Kapuściński
– bosmanmat Jan Kasprzak
– marynarz Zbigniew Kawa
– st.bosman Hernyk Kotecki
– bosman Julian Kozowy
– st. marynarz Emil Krystek
– st. marynarz Maksymilian Rudolf Kühn
– bosmanmat Edmund Leśniak
– st. marynarz Kazimierz Mazurkiewicz – st. marynarz Mariusz Mączarski
– por. marynarz Marian Tadeusz Mokrski
– st. marynarz Zdzisław Mońko
– bosman Stanisław Mucha
– st. bosman Władysław Narkiewicz
– st. marynarz Zygmunt Nowak
– bosmanmat Jan Olejnik
– st. marynarz Leonard Palowicz
– kapitan mar. Andrzej Piasecki
– bosmanmat Teofil Piechota
– bosman Jan Piegza
– bosmanmat Teodor Pokrywka
– marynarz Józef Prociuk
– bosmanmat Bronisław Prokudowicz
– bosmanmat Tomasz Prządka
– mat Henryk Rebizant
– kapitan mar. Florian Roszak
– bosman Stanisław Samotus
– bosmanmat Julian Skarbek
– porucznik mar. Jerzy Sosnowski
– bosmanmat Zygmunt Sosnowski
– chorąży mar. Józef Stelmaszyk
– bosmanmat Ignacy Świebocki
– st. marynarz Jan Szal
– bosmanmat Wacław Szubert
– bosmanmat Jan Torbus
– marynarz Stanisław Uliczny
– mat Zdzisław Wilwer
– st. marynarz Piotr Jan Zydroń
Członkowie załogi nie uczestniczący w ostatnim rejsie:
– ppor. mar. Stanisław Pierzchlewski – zginął 8 października 1943 roku na polskim niszczycielu ORP Orkan
– bosmat Władysław Oczkowski
– bosmat Czesław Olesiński
– mat Alojzy Grewka
– st. mar Antoni Szymczak
– bosmat Marek Oldakowski
– mat Feliks Przadak – jako jedyny wrócił po wojnie do Polski
– Eryk Sopoćko – zginął 8 października 1943 roku na polskim niszczycielu ORP Orkan – mat Jan Krawczyński