Był sobie statek. Nieduży rudowęglowiec – nitowano-spawany, napędzany parą. Pierwszy pełnomorski statek zbudowany i zwodowany w polskiej stoczni a następnie przekazany do eksploatacji pod biało-czerwoną banderą polskiemu armatorowi. A na imię mu było „Sołdek”.
Ojcostwo tego statku przypisywane jest Henrykowi Giełdzikowi (1906-1981) – absolwentowi przedwojennego Wydziału Budowy Okrętów „Die Technische Hochschule” Wolnego Miasta Gdańska czyli obecnej Politechniki Gdańskiej, jednemu z pierwszych polskich konstruktorów kadłubowych, współprojektantowi przedwojennego statku pełnomorskiego s/s „Olza”. Tuż po wojnie, kierując jako główny projektant zespołem projektowo-konstrukcyjnym CBKO, przygotował projekt kontraktowy rudowęglowca i jego dokumentację klasyfikacyjną. Ze względu na szczupłość kadr projektowych wykonanie dokumentacji roboczej statku zlecono francuskiej stoczni Augustin Normand w Hawrze. Jako ciekawostkę należy przytoczyć fakt, że inż. Giełdzik był teściem Andrzeja Kozickiego – również konstruktora kadłubowego, który w Stoczni Gdyńskiej szefował „pierwszej” zakładowej „Solidarności” a kilkanaście lat później jako generalny projektant realizował budowę bardzo trudnych technicznie statków wielozadaniowych typu Ro-Lo (tzw. „papierowców”) dla armatora fińskiego
. Parametry techniczne Sołdka można łatwo znaleźć w różnych publikacjach – nie będę więc ich przytaczał. Nie ulega jednak wątpliwości, że budowa takiej jednostki była w powojennych realiach przedsięwzięciem pionierskim i niezwykle trudnym a patrząc z dalszej perspektywy, stanowiła kamień węgielny dla powstania i dynamicznego rozwoju polskiego przemysłu okrętowego, którego najlepsze dni niestety należą już do przeszłości.
Narodziny Sołdka przypisywane bywają ogromnemu powojennemu popytowi na węgiel – podstawowy surowiec energetyczny dla Europy mozolnie podnoszącej się ze zniszczeń. Zamówienie na budowę serii sześciu rudowęglowców w Stoczni Gdańskiej złożył już w 1946 roku główny polski armator Gdynia-Ameryka Linie Żeglugowe. Seria rudowęglowców rozrosła się później do 29 jednostek budowanych w kolejnych latach dla bardzo chłonnego odbiorcy radzieckiego. Upraszczając można więc stwierdzić, że to właśnie polski węgiel był sprawcą powstania Sołdka. W następnych latach utrzymywał go przy życiu spalany w paleniskach kotłowych dla wytworzenia pary do napędu statku a także był podstawowym ładunkiem wożonym przez niego do Belgii, Francji, Anglii a przede wszystkim do Skandynawii. Od października 1949 roku przez 31 lat pierwszy rudowęglowiec odbył łącznie 1478 rejsów odwiedzając 65 portów i przewożąc 3,5 mln ton węgla i rudy. W grudniu 1980 roku pracowity żywot Sołdka dobiegł końca, paradoksalnie również za sprawą węgla a konkretnie jego braku. – Gdyby był węgiel, to on pewnie nadal by go woził – tak mówił Marek Czaja, ówczesny III oficer na tym statku – ale to był rok 80. i wszystkie kopalnie strajkowały. Sołdek był ostatnim parowcem, który odszedł z polskiej floty. Wraz z nim skończyła się pewna epoka. 2
Chodząc po pokładach i pomieszczeniach muzealnego już dzisiaj Sołdka możemy naocznie uświadomić sobie istotę tego dawnego okresu w okrętownictwie i żegludze – minionej już epoki węgla i pary. Dla przypadkowego obserwatora najbardziej charakterystyczną cechą odróżniającą Sołdka od współczesnych statków jest nitowana konstrukcja kadłuba. Do jej wykonania zużyto setek tysięcy nitów – widać je wyraźnie na zewnętrznej powierzchni burt, można je również dokładnie obejrzeć wewnątrz ładowni na połączeniach blach poszycia, ram i wręgów tworzących strukturę kadłubową statku.
Klaustrofobicznie ciasna kotłownia, do której dostęp był możliwy ciągiem drabin z szybu kotłowego lub bezpośrednio z maszynowni statkowej wąziutkim przejściem-szczeliną pomiędzy masywnymi korpusami dwóch kotłów parowych Howden-Johnson. Kotłownia nie była celą skazańców – była miejscem ciągłej, ciężkiej pracy kilku osób, niezbędnej dla funkcjonowania statku. Dla takiej aranżacji miejsca pracy dzisiejsza ergonomia i BHP stanowią futurystyczną abstrakcję (należy pamiętać, że obszerna klatka schodowa łącząca ładownie z kotłownią została stworzona dla współczesnych potrzeb muzealnych w dawnej zasobni bunkrowej węgla). Janusz Kabza był palaczem. Zamustrował na Sołdku w 1960 roku zaraz po skończeniu Państwowej Szkoły Morskiej w Gdyni. – Wytrzymałem tylko miesiąc – przyznaje – to była katorżnicza praca. Było nas trzech palaczy, trzech pomocników i smarownik. Co pół godziny ogromnymi szuflami wrzucało się węgiel na ruszt. Całe dłonie miałem w pęcherzach. W dodatku było gorąco jak w piekle, przy drzwiczkach nawet 70 stopni. 2/
Ciasna maszynownia z wąskimi przejściami komunikacyjnymi, gdzie dostęp do poszczególnych pomp i mechanizmów jest nawet w muzealnym bezruchu niemal niemożliwy bez uniknięcia kontaktu z sąsiednim wyposażeniem. Gdy sobie wyobrazimy sztormowe rozkołysanie statku, pracującą główną maszynę parową z nieosłoniętymi korbowodami i wałem korbowym (wykonaną w Hucie Zgoda wg projektu Katedry Elementów Maszyn PG), parowe agregaty i inne podstawowe mechanizmy w ruchu, gorące rury, wydostającą się nieuchronnie tu i ówdzie parę i wszechobecny hałas to praca mechaników statkowych obsługujących taką maszynownię a co nie daj Boże usuwających skutki jakiejś nieuniknionej awarii jest prawie niewyobrażalna. Przecież na ludzki rozum musiałoby się to nieuchronnie kończyć jakimiś wypadkami a co najmniej poważnymi urazami! A jednak nie było aż tak źle – kolejne pokolenia mechaników mustrowały na statku, wypełniając mozolnie swoje codzienne obowiązki i tym samym zapewniając sprawną ponad trzydziestoletnią eksploatację rudowęglowca. A co się tyczy statkowych awarii to, cytując referat Bohdana Hurasa, szefa katowickiego biura Lloyd’s Register, odnotowano je już w pierwszym rejsie z Gdańska do Szczecina 24 października 1949 roku. „Przy nie najlepszej pogodzie pękł pokład główny pomiędzy ładowniami, a przed samym wejściem do Szczecina „nawaliła” maszyna sterowa. Awarię steru udało się usunąć, pokład jakoś pospawano i dzień później przy Wałach Chrobrego uroczyście podniesiono polską banderę.” 1/ Najpoważniejsza awaria miała miejsce 24 listopada 1951 roku. „Na Bałtyku … w czasie sztormowania w pobliżu Gotlandii, woda dostała się do cylindra maszyny parowej, co spowodowało jego pęknięcie i unieruchomienie statku. Znajdujący się w pobliżu statek PŻM „Kolno” pod dowództwem kapitana Leona Rusieckiego przeholował „Sołdka” na Bornholm, gdzie dokonano oględzin i inspekcji maszyny. Stwierdzono tak poważne uszkodzenia, że wysłano holownik, który przyprowadził „Sołdka” do Gdańskiej Stoczni Remontowej. Podjęto decyzję o wymontowaniu maszyny napędowej. Postanowiono wysłać ją do „Zgody” na częściowy remont.” 1/ Na Sołdku zamontowano maszynę przeznaczoną dla budowanego wówczas szóstego rudowęglowca „Wieczorek” – stąd obecna maszyna główna znajdująca się na statku-muzeum posiada tabliczkę znamionową z wygrawerowaną datą budowy: 1951 rok. Jeden z 40 kapitanów „Sołdka” Andrzej Huza wspomina po latach: – To był mój pierwszy kapitański statek, jego dowództwo objąłem w kwietniu 1966 roku. Pływałem na nim półtora roku z węglem na trasie Szczecin – Kopenhaga. Przeładunki robiono błyskawicznie, postoje trwały bardzo krótko. Warunki socjalne na tym statku były dość siermiężne, miał dwu i czteroosobowe kabiny. 2/ Jak z przytoczonej relacji wynika, życie na tym statku po skończonej wachcie nie było luksusem. Większość załogi mieszkająca na rufie miała do wyboru wspólne ciasne kabiny, niedużą mesę, odwiedziny statkowej kuchni, możliwość zaczerpnięcia świeżego powietrza na niewielkim krytym pokładzie cumowniczym lub nieco większym otwartym pokładzie łodziowym a w ostateczności niezbyt długi spacer do nadbudówki na śródokręciu do radiooficera dla nawiązania poprzez Szczecin-radio czy Gdynia-radio kontaktu z rodziną albo, powiedzmy, na „dywanik” do kapitana.
Ten dawny, bardzo skromny a nawet wręcz prymitywny standard wyposażenia pierwszego polskiego statku towarowego spełniał wszystkie obowiązujące ówcześnie przepisy klasyfikacyjne i administracyjne. Nie odbiegał również znacznie od ogólnie przyjętych typowych rozwiązań realizowanych przez poszczególnych armatorów na swoich nowo budowanych jednostkach. Jednak po sześćdziesięciu latach, które minęły od powstania jednostki zdumiewa nas, że w gruncie rzeczy jeszcze tak niedawno warunki pracy i życia na morzu tak znacznie odbiegały od obecnie znanych i akceptowanych standardów, które traktowane są powszechnie jako bezdyskusyjna „oczywista oczywistość”.
Janusz Postek
1 B. Huras, Serce Sołdka, referat wygłoszony podczas konferencji naukowej poświęconej 60. rocznicy wodowania rudowęglowca – 6 listopad 2008
2 K. Pohl, Szczeciński Sołdek to najbardziej pracowity statek w polskiej flocie, Portal mmszczecin.pl – 25 grudzień 2007