Po podjęciu decyzji o budowie gazoportu
w Polsce, wciąż mało uwagi przywiązuje
się do tego, czym gaz ma być
transportowany do naszego kraju. Rynek
gazowców – jeżeli chodzi o nowe
budowy – jest bardzo napięty. Można
pokusić się o stwierdzenie, że stocznie
produkujące gazowce LNG mają zakontraktowane
budowy na 5 lat naprzód.
Wykorzystanie gazu ziemnego jako paliwa
oraz wysoka podaż na ten typ ładunku
spowodowały rozwinięcie nowych koncepcji
przewozowych gazów drogą morską.
Transport morski jest jednym z najbardziej
znaczących elementów łańcucha logistycznego
transportu gazu z miejsca wydobycia
do miejsca konsumpcji. Aby wyeliminować
straty ładunkowe oraz usprawnić i przyspieszyć
transport drogą morska, powstało kilka
nowych koncepcji budowy specjalistycznych
zbiornikowców o zupełnie innej technologii
załadunku, przewozu i rozładunku
aniżeli jest to stosowane obecnie.
Na największych zbiornikowcach LNG (Liquefied Natural Gas), o możliwości przewozowej 160 tys. m sześc. skroplonego gazu ziemnego, zachodzi utrata 30 proc. ładunku. Jest to spowodowane zmianami klimatycznymi wynikającymi z rejonu pływania statków, a tym samym nie ma możliwości zatrzymania ubytku gazu w zbiornikach, nawet przy zastosowaniu instalacji wtórnego skraplania. Eliminacja strat ładunkowych stanowi istotny problem, nad którym pracują konstruktorzy statków i naukowcy. W wyniku tych działań powstały dwie dość ciekawe koncepcje przewozu gazów LNG drogą morską.
2002 r. konsorcjum – Statoil, Teekay Shipping Corporation oraz Leif Hoegh we współpracy z towarzystwem klasyfikacyjnym DNV – stworzyło ciekawy projekt statku do przewozu naturalnego gazu ziemnego. W odróżnieniu od klasycznych gazowców, na których ładunek jest schłodzony do temperatury -135°C, w przypadku gazowców CNG byłby przewożony tylko pod wysokim ciśnieniem, bez potrzeby używania bardzo wysokich temperatur. Podczas procesu kompresowania uzyskuje się mniejsze straty ładunkowe aniżeli w procesie skraplania. Zbiorniki ładunkowe statku podzielone byłyby na moduły. W każdym module znajdowałyby się pionowe lub poziome rury, o wytrzymałości ciśnienia od 15 do 25 MPa. Załadunek statku miałby się odbywać, podobnie jak załadunek zbiornikowców wahadłowych – a więc wprost z dna pola gazowego. Z tą myślą między innymi powstał pomysł budowy tego typu statków.
Gazowce NGH
(Natural Gas Hydrates)
Jest to jedna z najnowszych i najciekawszych
technologii transportu gazu ziemnego drogą
morską, nad którą wciąż trwają badania
naukowe. Statek ma budowę podobną do
zwykłego masowca – a więc ładownie i podwójne
burty oraz dno. Proces załadunku
i transportu gazu miałby odbywać się w bardzo
ciekawej formie, a mianowicie w postaci
stałej. Proces zamiany gazu z postaci płynnej
w postać stałą polegałby na wpompowywaniu
metanu do reaktora z wodą, a następnie
w procesie dysocjacji powstawałyby bańki
gazu na jej powierzchni. Po spuszczeniu
wody, na dno statku opadałby proszek, który
w procesie krystalizacji przybierałby formę
kulek. Analogicznie wyglądałby wyładunek
statku: działając wodą, rozpuszczałby kulki
metanu zmieniając je w stan lotny. W takiej
formie (stałej – przyp. aut.) ładunek byłby
transportowany w temperaturze -20°C,
w otoczeniu ciśnienia atmosferycznego. Badania
udowodniły, że w przypadku skraplania
metanu dochodzi do ok. 15 proc. strat ładunkowych.
W przypadku technologii NGH
istniałaby możliwość całkowitej eliminacji
strat. Ponadto koszt przewozu gazu w stanie
ciekłym jest o 25 proc. tańszy, a dodatkowo
statki NGH mogłyby przewozić dwukrotnie
więcej ładunku niż standardowe statki LNG.
Jest to spowodowane małym ciężarem właściwym
sproszkowanego metanu.
Przemysław K. Mrowiec