Ministerstwo Infrastruktury opublikowało
ustawę o ochronie żeglugi i portów
morskich. Celem nowej ustawy jest określenie
zasad ochrony żeglugi oraz portów
morskich, a także ochrony życia i zdrowia
osób znajdujących się na terenie portów,
obiektów portowych i statków.
Dotychczas głównymi aktami prawnymi
odnoszącymi się do ochrony statków i obiektów
portowych, obowiązujących m. in. w polskich
portach był Międzynarodowy Kodeks
ISPS z dnia 13 grudnia 2004 r. oraz rozporządzenie
nr 725/2004 Parlamentu
Europejskiego
i Rady z dnia 30 marca 2004 r. Opublikowana
ostatnio ustawa jest trzecim obowiązującym
aktem prawnym, który implementuje na grunt
polski zasady ochrony żeglugi morskiej i portów
zawarte we wspomniantym rozporządzeniu
nr 725 oraz kodeksie ISPS. Według powyższego
kodeksu stosuje się trzystopniowe poziomy
ochrony: poziom 1 – wymaga stosowania minimalnych
środków ochrony bezpieczeństwa,
poziom 2 – środki ochrony bezpieczeństwa
utrzymywane są tak długo, jak wymaga tego
sytuacja i istnieje ryzyko zagrożenia, oraz poziom
3 – który związany jest z prawdopodobieństwem
lub bezpośrednią groźbą zajścia
przez pewien czas, jednakże identyfikacja celu
ataku może nie być możliwa.
Powyższe poziomy ochrony zostały ujęte
także w ustawie (rozdział 6, art. 23, punkt 1).
Ustawa reguluje też wszelkie aspekty związane
z organizacją ochrony i ochroną portów
i obiektów portowych , kontroli osób, bagażu
i ładunku, a także weryfikacji, szkolenia oraz
finansowania ochrony żeglugi i portów. Zarządzający
portem, jak i obiektem portowym, zobowiązany
jest do działań w zakresie wdrażania
planu ochrony portu, realizacji powyższych
zadań wynikających z tego planu, współpracy
i współdziałania z organami ochrony portu
i oficerem ochrony portu – w tym z oficerem
ochrony statku z ramienia armatora, a także
z organami administracji państwowej, tj. Policją,
Strażą Graniczną, Strażą Pożarną.
Na podstawie sporządzonego dokumentu, jakim jest ocena stanu ochrony portu, tworzony jest plan ochrony portu, uwzględniający system planowanego zabezpieczenia operacji portowych, podejmowanych działań na terenie portu oraz uruchamiania odpowiednich procedur w zakresie reagowania na dane zagrożenie. Przy sporządzaniu dokumentacji, jaką jest ocena stanu ochrony portu uwzględnia się m.in.: specyfikę operacji portowych, obsługiwanych ładunków lub usług świadczonych na rzecz obsługiwanego statku konwencyjnego oraz obszarów sąsiadujących mogących wpływać na bezpieczeństwo danego rejonu.
Statki znajdujące się na terenie portów
i wód terytorialnych RP, obiekty portowe
i porty podlegają próbie efektywności oraz
weryfikacji. Próba efektywności ma na celu
sprawdzenie środków ochrony żeglugi i portów
w sposób symulowanych ćwiczeń, których
zadaniem jest sprawdzenie procedur
oraz skuteczności ochrony portu i statku.
Z kolei
weryfikacja ma na celu zbadanie systemów,
procedur i struktur ochrony oraz zbadania ich
zgodności z ustawą, konwencją SOLAS – kodeksem
ISPS a także z rozporządzeniem (WE)
725/2004. Zgodnie z ustawą, próby skuteczności
procedur reagowania na zagrożenie przeprowadza
się odpowiednio co 5 lat w odniesieniu
do portów i corocznie w odniesieniu do
obiektów portowych. Pozytywny wynik weryfikacji
planów ochrony obiektów portowych
jest podstawą do przedłużenia lub wydania
dokumentu stanowiącego certyfikację obiektu
portowego uznawanego za bezpieczny,
o nazwie Potwierdzenie Zgodności.
Kontrola osób,
bagażu i ładunku
Ustawa nadaje pewne uprawnienia pracownikom
ochrony portu w celu dokonania kontroli
manualnej i przeglądania zawartości bagażu,
niedopuszczania do wejścia na teren
portu lub obiektu portowego osób nieupoważnionych,
a także stosowania urządzeń
technicznych do wykrywania przedmiotów
lub substancji (art. 40, ust. 4, pkt. 1, 2, 3)
Zaznaczyć
należy, iż kontrola manualna nie
może naruszać intymności osoby kontrolowanej
w przypadku wykrycia w odzieży lub
na ciele przedmiotów zabronionych.
Finansowanie ochrony żeglugi i portów
odbywa się z budżetu państwa, środków Unii
Europejskiej, podmiotów zarządzających portami
i obiektami portowymi, armatorów, osób
fizycznych i prawnych a także wojewodów.
Przemysław K. Mrowiec