Na zlecenie Komisji Europejskiej został opracowany raport, którego celem była analiza procedur przyznawania terminali kontenerowych w Europie prywatnym operatorom. Dokument ten zawiera szczegółowe dane dotyczące przygotowania, organizowania oraz ostatecznego rozstrzygania przetargów, w kontekście przyznawania miejsc pod budowę i dzierżawę terminali kontenerowych, a także możliwości maksymalnego wykorzystania terminalu z uwzględnieniem wszystkich możliwych źródeł transportu, takich jak: kolej, żegluga śródlądowa, transport samochodowy. Raport porusza także kwestie przekształceń terenów państwowych w tereny prywatne, których właścicielami docelowo mogliby zostać operatorzy terminali, a także analogicznie – możliwość wykupu terenów od prawnych właścicieli, m.in: od zarządów portu. Kolejnym problemem poruszanym w raporcie jest kwestia prywatyzacji już funkcjonujących terminali, która dotyczy w głównej mierze nowych krajów członkowskich w Unii Europejskiej, w których wciąż pozostaje model państwowego zarządzania terenami portowymi i terminalami.
Raport wskazuje wyraźnie, iż najlepszą metodą wyboru operatorów terminali jest przetarg. Wiąże się to z równym traktowaniem kandydatów oraz nie powoduje doprowadzenia do sytuacji, w której istnieje możliwość eliminowania konkurencji, a co z tym się wiąże faworyzowania innych podmiotów. W przypadku 21 proc. projektów, które były realizowane za pomocą przetargu, zarządy portów zapraszały potencjalnych kandydatów na rozmowy, natomiast w 83 proc. projektów zarządy portów ogłaszały otwarte procedury przetargowe, które umożliwiały przyznawanie terminali na podstawie negocjacji oraz możliwości jakie oferowali potencjalni kandydaci. W przypadkach wewnętrznej procedury wyznaczania terminali i ich operatorów bezpośrednio przez zarządy portów stwierdzono, iż były to procedury kładące nacisk na pewnego rodzaju cel strategiczny – brak konkurencji, a także zabezpieczenia i możliwości rozwoju dla firm już istniejących w obrębie zarządzanym przez dany zarząd portów, a także łatwiejsza procedura rozbudowy, np.: nabrzeża. 70 proc. respondentów wyraziło zadowolenie z takiego procesu, pod warunkiem że istnieją merytoryczne i finansowe powody, aby podejmować takie decyzje. W procedurach przetargu otwartego (publicznego) na zagospodarowanie, eksploatacje i zarządzanie terminalem 90 proc. kandydatów musiało wykazać się niezbędnym doświadczeniem w prowadzeniu tego typu działalności. Podstawowymi pytaniami, jakimi kierują się zarządy portów, są m.in: w jakich częściach świata potencjalny kandydat posiada już swoje terminale – a więc problem zarządzania i organizacji – jaka jest przepustowość terminalu w TEU – czynnik ekonomiczny – oraz jakie jest doświadczenie w operacjach obsługi ładunków. Kolejnym ważnym czynnikiem wpływającym na rozstrzygnięcie przyznania terminalu jest aspekt modalny. W 37 proc. zwraca się szczególną uwagę na możliwości transportu partii ładunkowych w głąb kraju, niejako zmuszając operatorów terminali do opracowań danych technicznych i inwestycji zapewniających dostęp ładunku w relacji bezpośredniej. W tym przypadku w 21 proc. zostają narzucone klauzuly, których podział przedstawia się następująco: 40 proc. infrastruktura drogowa (drogi, autostrady), 40 proc. żegluga bliskiego zasięgu (w szczególności chodzi o transport wodny śródlądowy) oraz 20 proc. transport kolejowy
Przemysław K. Mrowiec